Denkfehler Auto – #AutoKorrektur

Autofahrer. - Bild Marco Verch, This image is available under Creative Commons 2.0 (Attribution required). Please link to the original photo and the license. License for use outside of the Creative Commons is available by request. ️ https://www.flickr.com/photos/30478819@N08/30963003501

Es gibt mehrere Denkfehler in der Verkehrspolitik und im Umgang mit Autos und Verkehrsplanung. Es werden Mythen in die Welt gesetzt und Realitäten nicht wahrgenommen. Ich will hier auf einige wichtige eingehen:

  • „Es gibt zu wenige Parkplätze“ – Damit ist gemeint: „Es gibt zu wenig FREIE Parkplätze“.
    • Die Wahrheit ist, dass dies nur wahr ist im Verhältnis zwischen: In der Stadt für das Auto reservierter Parkraum vs. Anzahl der Autos, die in der Stadt parken wollen. Wahr ist aber auch: Es bedeutet, dass in der Stadt ZU VIELE Autos fahren und parken wollen. Das liegt daran, dass die Anzahl der zugelassenen Autos stetig steigt und einen Wert erreicht hat, dass die Grenzen der Städte schon lange erreicht sind.
    • Eigentlich gibt es daher „ZU VIELE PARKPLÄTZE“. Und damit meine ich dann die GESAMTZAHL an Parkplätzen. PARKPLÄTZE heißt auch immer „potenziell verfügbare Parkplätze“. Je mehr Parkplätze theoretisch im Angebot sind, desto wahrscheinlicher ist es, dass Leute diese Parkplätze aufsuchen. D.h. MEHR VERFÜGBARE PARKPLÄTZE sorgen für WENIGER FREIE PARKPLÄTZE! Denn das Parken funktioniert nicht, wie wenn man Wasser in einen Behälter mit Steinen gibt: Autos füllen nicht simpel den freien Platz perfekt aus. Mehr verfügbare Parkplätze sorgen für mehr Parkplatzsuchverkehr, mehr Lärm, längeres Suchen von Parkplätzen usw..
    • Die Erwartungshaltung, dass man also entweder MEHR PARKPLÄTZE schaffen müsste oder zumindest PARKPLÄTZE ERHALTEN ist daher prinzipiell falsch und verkennt die Mechanismen der Parkplatzsuche.
  • „Man braucht ein Auto zum Einkaufen/Arbeitsweg/Freizeit“
    • Bei näherer Betrachtung zerschlägt sich diese Grundannahme oft. Zum einen gibt es zahlreiche Individuen und Familien, die auch ohne Auto seit Jahren oder Jahrzehnten wunderbar klarkommen. Diese benannte Sichtweise verkennt diese überprüfbaren Realitäten und definiert die NORM für Alle, Auto fahren zu müssen! Und damit wäre eine Mobilitätswende grundsätzlich nicht umsetzbar.
    • Oft wird Mobilität als freie Wahl betrachtet: Sprich: Jede*r besäße ein Auto und kann jeden Tag neu entscheiden, ob er*sie zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖV fährt. So wie eben beim Fernsehen man mit der Fernbedienung das Programm wechselt. Das entspricht aber kaum der Realität. Die meisten Menschen haben ihre Wege und Gewohnheiten. D.h. manche entscheiden sich vielleicht auch mal nach Wetterlage um und verzichten dann auf ein gewohntes Verkehrsmittel. Aber üblicherweise schießen sich die meisten Leute doch auf Eines ein. D.h. man weiß, wann der Bus zur Arbeit geht, oder fährt täglich den gleichen Weg mit dem Auto oder dem Rad. Und man weiß, wo man auf dem Hin- oder Rückweg gut einkaufen kann. Aus diesen Gewohnheiten ergibt sich dann auch, dass es soft starker Anreize bedarf, die Verkehrsmittelwahl zu beeinflussen.
    • Dennoch gibt es meist Optionen. Es mag viele Leute geben, die in ihrer Kombination aus Wohnort, Lebensumständen und Arbeitsort zurzeit keine Alternative haben als ein Auto einzusetzen. Aber es bieten sich meist auch Variablen, die sich ändern könnten, oder unter denen ein Autoverzicht möglich wäre. Die Städte müssen diese Variablen kennen und darauf eingehen.
  • „Rad- und Fußinfrastruktur bedarfsgerecht ausbauen“
    • Beim Verkehr schafft ein Angebot auch eine Nachfrage. Ein Supermarkt ohne Fahrradbügel wird seltener von Radfahrenden genutzt. Wege mit Barrieren für Rollatoren, Rollstühlen, Kinderwägen werden weniger von eben diesen genutzt. Zu Enge Radwege werden weniger Radfahrenden anziehen. Mehr Autostraßen und Parkplätze locken mehr Autos an! Eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots lockt mehr Fahrgäste an! Diese wichtige Erkenntnis scheint vielerorts in Verwaltung und Politik noch völlig unbekannt. Wenn zB nach der Nachfrageermittlung für Fahrradbügel in Kiel gefragt wird. Ja, man kann das ermitteln. Aber man wird damit nicht ermitteln können, ob sie auch in Zukunft genutzt werden. Schafft man keine Verbesserungen für Alternativen zum Auto, werden diese auch weniger genutzt. So einfach ist das.
  • „Keinen Verkehrsträger benachteiligen“
    • Was fair klingt, ist nicht so einfach, wenn nur ein Verkehrsträger über Jahrzehnte bevorteilt wurde und nun gefordert wird, dass dem Auto nichts weggenommen werden darf. Eigentlich müsste eine Begegnung auf Augenhöhe bedeuten, dass man Platz für Auto nach Nutzung oder Autobesitz festlegt. Für Gaarden also: Wenn nur 10 Prozent der Einwohner*innen ein Auto besitzen, sollte auch nur 10% der Fläche dem Auto zur Verfügung stehen (als Beispiel).
    • Wenn man eine Mobiitätswende will, muss man Raum umverteilen. Insbesondere weil der Platz in der Stadt knapp ist und nicht mehr wird.
  • „Erst mal muss der ÖPNV ausgebaut werden, bevor Parkplätze wegfallen dürfen
    • Das ist ein Rezept zum Scheitern. Sicher muss die Mobilitätswende dynamisch und über einen längeren Zeitraum passieren. Was hier gefordert wird ist, dass zB das Bussystem über Jahrzehnte ausgebaut wird, weit über den eigentlichen Bedarf hinaus. Weiter oben haben wir gelesen, dass oft bei Rad und Fuß gefordert wird, über den aktuelle Bedarf hinaus auszubauen. Hier nun das Gegenteil: Weit über den Bedarf ausbauen und dann sollen die Autofahrenden in 20 Jahren VIELLEICHT und FREIWILLIG mal wechseln? Natürlich gilt auch hier, dass zuerst ein gewisses Angebot geschaffen werden muss. Aber gleichzeitig müssen Autofahrende auch überzeugt werden, ihr Auto stehen zu lassen.

Eigentlich ist es relativ einfach, was passieren muss:

  • Es muss so unangenehm wie möglich sein, Auto zu fahren. D.h. Autoverkehr muss behindert und Parkplätze abgebaut werden.
  • Im Gegenzug muss es super attraktiv werden zu Fuß zu gehen, oder mit dem Rad oder ÖPNV zu fahren. Komfortabel, bequem, bezahlbar
  • Die Gefahr und Lärm und Abgase, die vom Straßenverkehr ausgehen, müssen minimiert werden.

Und am einfachsten ist es natürlich, wenn man die Autostruktur ab- oder umbaut und stattdessen breitere Gehwege oder Radwege schafft.

Velorouten auf eigenen Trassen fernab von Wohnungen, Geschäften oder Autos bringen uns nicht wirklich viel und machen vieles noch komplizierter. Wir brauchen keine neuen Straßen. Nicht in Deutschland. Wir brauchen den Umbau von Straßen.